Een gebruikersgerichte analyse van voorkeuren en prestaties van speed pedelec woon-werkverkeer in Vlaanderen

Europa staat voor uitdagingen om de eerlijke en welvarende samenleving te worden die het tegen 2050 wil zijn. De Europese Green Deal zet de groeistrategie uiteen om die uitdagingen aan te gaan. Een van de sectoren waar actie nodig is, is mobiliteit. Elk jaar groeit het wagenpark, voornamelijk personenwagens, in aantal, omvang en gewicht. Voor de nabije toekomst wil de Europese Unie multimodaal vervoer dat minder vervuilend en duurzaam is. Ondanks de invoering van de EU-verordening 168/2013 door de Europese Raad en het Parlement over de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers, kwamen er veel nieuwe licht elektrische voertuigen op de markt. Deze voertuigen kunnen passen in de visie van de Europese Unie. In het specifieke geval van België, een land dat geplaagd wordt door files en slechte luchtkwaliteit, is de speed pedelec een veelbelovende licht elektrische voertuig. In het spoor van de al populaire elektrisch ondersteunde fiets experimenteerden fabrikanten met tweewielers met meer vermogen en een hogere trapondersteunende snelheid, waarna de wetgever er een geschikt kader voor creëerde. In het eerste jaar met duidelijke lokale regelgeving werden meer dan 6000 speed pedelecs geregistreerd. In een paar jaar tijd kwamen meer dan 25 merken op de EU-markt. De reacties van fietsers, andere weggebruikers en beleidsmakers op dit nieuwe voertuig liepen uiteen. Er was een duidelijke behoefte aan data over weggedrag, technische kwaliteit, besturingsalgoritmen, versterking van de menselijke kracht, kruissnelheden, ... om te beslissen of de juiste maatregelen om veilig en duurzaam woon-werkverkeer met deze voertuigen te verzekeren en om fabrikanten en beleidsmakers te instrueren om met het juiste antwoord te komen voor schone mobiliteit.

Dit werk onderzoekt de prestaties van de speed pedelec en de perceptie en voorkeuren van de gebruikers ten opzichte van de speed pedelec voor woon-werkverkeer in Vlaanderen.

Het experimentele werk uitgevoerd in het 365SNEL project ligt aan de basis van dit doctoraat. In dit project kregen 105 deelnemers de kans om drie weken lang te pendelen met een speed pedelec. De vloot van 15 speed pedelecs werd uitgeleend in 10 Vlaamse bedrijven en leverde kwalitatieve, kwantitatieve, naturalistische snelheids- en anekdotische data op. Er werden focusgroepen gehouden voor en na de testperiodes, enquêtes over de intentie tot adoptie werden verzameld en het snelheidsgedrag van de gebruikers werd gevolgd met behulp van gps-signalen. Buiten de context van het 365SNEL project werd aanvullend onderzoek gedaan: een onderzoek naar wetgeving werd uitgevoerd, een meetmodule werd ontwikkeld om het opgenomen vermogen en de energieoutput van een speed pedelec te meten, praktische testen op de weg werden uitgevoerd en een multicriteria rekentool werd gemaakt om de effecten van een één-op-één overstap van een auto naar een speed pedelec voor woon-werkverkeer te berekenen. Ten slotte werd er een enquête gehouden om de voorkeuren van fietsers en niet-fietsers voor afgescheiden fietsinfrastructuur te verzamelen.

Dit onderzoek geeft een duidelijk inzicht in het onderwerp speed pedelecs. De belangrijkste resultaten zijn: (i) De perceptie tegenover het voertuig van niet-gebruikers en gebruikers is verschillend, wat blijkt uit focusgroepen voor en na de testperiode. Een  belangrijke motivator was tijdwinst voor de test. Na de test waren de voorspelbaarheid van de tijd, de mentale en fysieke voordelen, lichaamsbeweging en mentale ontspanning tijdens het woon-werkverkeer belangrijker. De barrières bleven de initiële aankoopkosten en de ervaren verkeersveiligheid. Een gebrek aan betrouwbaarheid was een extra barrière na het testen. (ii) De doorslaggevende factoren voor de intentie om een speed pedelec te gaan gebruiken bleven na de testperiode ’Design’ en ’Gebruiksgemak’. Een verandering in ’Vertrouwen’ en/of ’Gebruiksgemak’ had een significante invloed op een verandering in ’Intentie tot adoptie’. (iii) De praktische kruissnelheden liggen onder de maximum trapondersteunende snelheid van 45 km/h. Dit werk toont aan dat de kruissnelheid afhankelijk is van het voertuig, het gedrag van de gebruikers, de capaciteiten van de gebruikers en hun voorkeuren. (iv) De verdeling in 19 componentgroepen vergemakkelijkt onderlinge vergelijking en toont de diversiteit van het voertuig. Vier parameters (i.e. snelheden per ondersteuningsniveau, stroomverbruik per ondersteuningsniveau, ondersteuningsfactor per ondersteuningsniveau en de windafhankelijkheid) samen met meetstrategieën werden voorgesteld om de prestaties van speed pedelecs objectief te vergelijken. (v) Voor een gemiddelde Vlaming, presteert een speed pedelec beter dan een auto voor woon-werkverkeer in vier criteria: voorspelbaarheid van de tijd, matige tot krachtige lichamelijke activiteit, totale eigendomskosten en lagere CO₂-uitstoot. (vi) Wat betreft voorkeuren voor afgescheiden fietsinfrastructuur is het enige verschil tussen een conventionele fietser en een elektrische fietser de behoefte aan oplaadpunten bij stopplaatsen langs een fietsroute. Elke weggebruiker wil brede  fietspaden van goede kwaliteit met veilige oversteekpunten, slimme verkeerslichten en veilige fietsparkeerplaatsen als ze gaan of zouden gaan fietsen.

Dit werk levert in de eerste plaats de eerste wetenschappelijke datasets op een dergelijke schaal voor speed pedelecs. Ten tweede bewijst de tekst dat er bepaalde belangrijke kernopvattingen over de speed pedelec niet kloppen. Ten derde toont de studie de belofte die de voertuigen inhouden om de uitdagingen waar België en de Europese Unie voor staan aan te gaan, als ze grotere, zwaardere voertuigen (met verbrandingsmotoren) vervangen. Tot slot eindigt het werk met beleidsadviezen en worden er nieuwe pistes voor toekomstig onderzoek op het gebied van speed pedelecs voorgesteld.